中國本土汽車企業(yè)實力不斷增強，同時，國內汽車市場競爭不斷加劇，迫使跨國車企不得不改變原有的競爭策略。金融危機更使中國汽車企業(yè)合資雙方實力此消彼長—外方股東在合資公司中的權力和地位被相對削弱。

　　因此，有人認為，中國汽車產業(yè)歷經30年的合資戰(zhàn)略正在發(fā)生質變，也有人并不認同這一觀點。但是，一個不爭的事實是：中國汽車自主品牌開始進入追趕合資品牌的時代，合資品牌在市場角逐中，開始感受到中國自主品牌所帶來的競爭壓力。

　　后合資時代來臨？

　　中國汽車企業(yè)的合資格局中，的確出現了一些新的變化。據南辰等業(yè)內人士的觀察，這些新變化主要表現在以下方面：

　　一是中方在合資公司中原先處于絕對弱勢地位的狀況獲得一定改觀，話語權和控制力都有所提升。如上汽以1%的優(yōu)勢控股上海通用；北汽集團與韓國電動車生產商CT T公司、SK能源公司合資，其中北汽持有合資公司50%的股權而實現控股，CT T和SK分別持有25%的股權。

　　二是合資模式在競爭中得到創(chuàng)新，外方兌現承諾建立技術中心，合資企業(yè)不再是外方簡單進行本地化生產的代工廠，開始賦予汽車設計、制造、銷售和出口等職能，并開始創(chuàng)立全新品牌。如長安集團與標致雪鐵龍集團(PSA)合資旗下所產車型將使用全新品牌車標，廣州本田也創(chuàng)立了新品牌等。

　　三是跨國汽車公司開始借助中國車企開拓海外市場，合資雙方以共同利益最大化為出發(fā)點來深化合作，促使合資企業(yè)成為外方全球化輻射戰(zhàn)略不可或缺的組成部分。如戴姆勒公司與福田公司將福田歐曼品牌作為在低端商用車細分市場中的國際發(fā)展平臺。

　　四是中國本土車企在合資中開始獲得更大的籌碼。如戴姆勒選擇與比亞迪在國內合資，共創(chuàng)新品牌，生產新能源電動車。

　　五是中國本土車企借力合資獲得了人才、管理經驗和部分技術后開始反哺自主品牌。如一汽集團推出“奔騰”，就體現出一汽集團“規(guī)模自主、體系自主、高端自主、持續(xù)自主”的造車理念。

　　在過去的合資歷程中，中國汽車企業(yè)可謂一波多折。大陸汽車俱樂部CEO王蓓黎認為，過去的合資模式，從發(fā)展大方向來看沒什么錯，汽車市場效應是成功的，并形成了完整的汽車產業(yè)鏈。但在合資過程中，中國的自主品牌卻給淹沒了，“如上海牌轎車在德國大眾進來后就沒有了。未來，我們與外方合資要更細化。在合資中，我們應該掌握更多的主動權，而不是合資后讓別人來控制我們。在合資談判過程中，應該把我們的勞動力、市場等資源價值體現出來。”

　　自主品牌成功近在咫尺？

　　中國車企一直在尋求自主品牌成長之路。工信部發(fā)布的報告顯示，2009年，自主品牌占乘用車銷售市場的44.3%，其中自主品牌占轎車市場的29.7%，市場份額同比提高近4個百分點，超越德美日系車而成為2009年車市的冠軍。

　　自主品牌離成功已近在咫尺嗎？

　　“現在不能說不成功！” 華泰汽車集團副總裁王殿明認為，自主品牌價值還不能與國際品牌對等，靠犧牲利潤來換得市場份額和品牌認知度，同樣的車要比人家便宜很多。“只有真正掌握核心技術，自主品牌才能真正自主。”

　　中國企業(yè)的模仿能力很強，但畢竟不能永遠靠模仿，最終還是要走出一條屬于自己的路。比如在電動車領域，比亞迪采取差異化策略，在品牌打造和營銷方面就做得比較成功。王蓓黎說：“但具體多長時間才能完成，要看政府對民族品牌的支持力度和民族品牌自身在技術創(chuàng)新與營銷能力提升方面做得如何。”

　　從實踐來看，幾乎所有中國汽車自主品牌都走過“組裝—品牌—技術”的路子，即先搭建平臺，再COPY，然后再逐步自主化。華泰汽車也是如此。據王殿明介紹，2000～2006年，華泰與韓國現代合作，引進產品、技術和管理；2006～2008年，在消化、吸收后開始轉為創(chuàng)新；2008年至今，交叉進行自主轎車開發(fā)，開始打造核心技術和零部件，然后再做整車，以逐漸走上自主研發(fā)之路。“這些年自主品牌有了長足進步，中國現在也成為千萬級大市場，但必須看到，在核心技術上我們差距依然很大，只有在中高級轎車上掌握核心技術，自主發(fā)展才能說上了一個新臺階。”

　　后合資時代，路在何方？

　　中國汽車自主品牌發(fā)展有以下一些模式：買雞下蛋、借雞下蛋、模仿抄襲、完全靠自主開發(fā)。如榮威是買斷知識產權；一汽奔騰采取集成方式；華泰汽車是先搞核心技術，再搞零部件開發(fā)，然后再搞整車。

　　未來哪種發(fā)展模式更適合中國汽車自主品牌的發(fā)展？王殿明說：“應根據企業(yè)不同基礎和技術條件進行選擇，發(fā)展模式也不應局限于這些形式。”

　　但中國汽車產業(yè)要真正由大到強，必須扭轉“中國造”的品牌形象，使之在消費者心目中樹立起與德國造、日本造、美國造一樣的形象地位。自主品牌必須走產品品質化之路。

　　在服務模式和服務理念上，國內自主品牌與合資品牌也存在很大差別。據王蓓黎介紹，國外汽車企業(yè)通常由汽車俱樂部為客戶提供專業(yè)化服務，甚至一些超值服務，到中國來也是尋求這樣的服務公司合作來完成專業(yè)性的第三方服務。而國內汽車企業(yè)則不太重視這方面的服務，即使有資金，也會考慮多建一個4S店等。“因為國產品牌認為自己能解決，而且自己做能節(jié)省成本。但從專業(yè)角度說，不僅不會節(jié)省成本，而且會增加成本，并且達不到效果。其實，若國產品牌采用這樣的服務模式，則是走了一條捷徑。”

　　總體來說，自主品牌發(fā)展之路有兩條：一是走自己的路，打造自己的技術路線風格，二是通過兼并重組迅速做大規(guī)模。如吉利以18億美元從福特手中購得沃爾沃100%的股權及相關資產。但這兩條道路孰優(yōu)孰劣？尚難定論。

　　那么，中國自主品牌為何徘徊在低端市場，難以踏上高端品牌之路？怎么突破這個瓶頸？

　　“顯然在于技術問題。而技術問題的背后是體制、機制問題。”北京汽車市場分析師蘇暉說，“為什么吉利能收購沃爾沃，而國有大集團不能？不是國有大集團沒有去談判，也不是福特愚蠢，是因為福特要考慮長遠發(fā)展，而國企的機制遠遠不如吉利等民營企業(yè)。”賈新光也認為，國內汽車企業(yè)的希望在民營企業(yè)。

　　選擇別人最薄弱的環(huán)節(jié)入手，即從中低端入手是必然的，因為合資或外資進口品牌都定位在中高端。“作為策略，必須從中低端做起，而且中低端技術水平比較好掌握。隨著自己技術水平不斷提高，逐漸往中高端發(fā)展，是很自然的狀態(tài)，也符合技術或企業(yè)成長規(guī)律。”其實，豐田也是從中低端車做起，到上世紀80年代才推出雷克薩斯，而且當時在美國被認為是低端車，甚至當時都不愿說是由日本人開發(fā)的。豐田從公司成立到開發(fā)出一款高端車花了差不多50年時間。中國汽車企業(yè)當然也需要這樣一個實踐積累過程。

　　實際上，中國車企與國外公司在加工技術上差別不大，真正的差距在品牌建設，沒有真正用心去打造品牌，沒有把品牌塑造成高端的經驗。未來的合資之路中，應該處理好三個矛盾，才更有利于中國車企的發(fā)展：一是處理好與外方之間的競爭與合作矛盾�，F在認為品牌之間沒有問題，但早晚有一天要打架。比如北京現代，當時索納塔在全國的認知度非常高。在江西，人們只認索納塔，但由于與韓國人有產權之爭，所以就改名為御翔。但當地人不知道御翔與索納塔有什么關系，還得花巨額廣告費去告知。二是處理好自主品牌之間的矛盾。一汽、上汽、東風都在搞自主品牌，必然產生矛盾。這個矛盾解決得好是共贏，解決得不好是分裂。三是處理好市場分配的矛盾。要明白哪些市場應該主打合資品牌，哪些地方應該主打自主品牌，自己不能亂，因為合資后已出現多品牌，戰(zhàn)略要定好。

　　“我們到了真正建立汽車產業(yè)鏈的時代。”王蓓黎說，“因此可以借助合資形式，圍繞汽車產業(yè)鏈來培養(yǎng)出人才和專業(yè)公司。”

　　國家要從政策上扶持，最大限度地推動中國汽車產業(yè)變革。把汽車產業(yè)的發(fā)展變成市場行為，讓企業(yè)不會因為政策調整而受到極大沖擊，但現在很多國有汽車企業(yè)遭遇雙重壓力，既要對上級主管單位的業(yè)績負責，又要迫于市場利潤壓力，盡管兩個目標看似一致，但還是存在很大沖突。讓企業(yè)以市場競爭力為主要目標，充分發(fā)揮自主性，使其工作扎扎實實進行。

　　“中國車市的極大繁榮對中國汽車企業(yè)來說可能并非好事，因為目前我們的技術水平和研發(fā)能力還不能適應這么快速的發(fā)展。”全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇認為，“面對高速增長，我們應該更加理智和務實。”

　　中國自主汽車企業(yè)應該確立未來的比較優(yōu)勢，找到最有可能超越合資或外資品牌的競爭路徑。比如，在新能源汽車方面，我們在技術上還有欠缺，但有比較優(yōu)勢，這就可能成為中國汽車企業(yè)超越的戰(zhàn)略機會。